(11)
Автор: Иван Дроздов
Итак-с, строительство нового Дуал-трейла в Зелёном Луге было проведено по правильной буржуйской схеме, которую я и провожу ниже. Немного теории, а после описание, как и что сделано.
1. Начинается всё, конечно, с идеи.
Идея в данном случае была — сделать две параллельные траектории, идентичные по сложности и длине для активного вкручивания двух райдеров одновременно. Трейл изначально предполагался с уклоном в «естественный рельеф». Т.е. оставляем бОльшую часть корней, буераков и неровностей трассы.
2. Второй этап: прокладка траектории.
Приходится долго ползать по облюбованному холму вверх и вниз, изучая положение деревьев, изгибы бугров и холмиков, выискивать подходящие выемки и площадки для стабильной плавной линии движения. На этом этапе изначально закладывается скорость, с которой можно катать трейл. Т.е., если вы сильно загнёте будущую траекторию, то скорость в будущем будет меньше. Если выберете слишком ухабистый участок — скорость будет меньше. Также можно на этом этапе задать последовательность темпа движения. Например, плоский прямой участок — крутильная секция. Извилистый и заковыристый — медленная техничная... Ну и тому подобное.
В итоге выбор пал на прямой крутильный разгонный участок на старте, который задаёт темп всему трейлу. Затем крутильная секция заканчивается резким, но не крутым поворотом, и начинается более извилистая секция. После выбрана траектория под жёсткий правый излом с продолжением в виде затяжного многоэтапного поворота вправо. В конце райдеров ожидает разворот градусов на 150... И затем финишная педальная прямая...
3. Расчистка.
Естественно, что всё это дело происходило где-то в кустах. И начинается всё с удаления зарослей по будущей траектории. Кусты и небольшие деревья лучше всего вырывать с корнями, чтобы потом не мучиться и не выкапывать корни отдельно. В лесном рыхлом грунте корни, как правило, держатся слабо. Так что тяните... в одиночку, с другом... Иногда на этом этапе идёт корректировка траектории в небольшом диапазоне. После удаления кустов нужно убрать весь поверхностный слой опавших листьев, шишек, мха, и прочего мусора до голой земли. В этом случае маклауд (тяпка-трамбовка с граблями) может быть очень полезен, но и граблей с лопатой хватит. Ну и, конечно, никогда не выдирайте растительность, которая вам не мешает. Чаще удобнее обрубить торчащие ветки, чем выдирать всё растение. Да и жалко, так что берегите лес. На этом же этапе полезно обозначить траектории визуально и очертить будущие контруклоны на поворотах. Т.е., собранную с траектории подстилку лучше всего бросать на внешнюю границу поворота. Так траектория будет хорошо видна и райдеру будет проще ориентироваться. В дальнейшем, если на повороте потребуется бруствер или небольшой контр, эта подстилка станет хорошей основой.
В случае, если рельеф должен быть естественным, то дальнейшую работу по расчистке траектории можно оставить покрышкам велосипедов. Но если вы хотите гладкую поверхность для памп-трека или А-лайна, то придется всё перекопать на глубину лопаты, разровнять граблями и утоптать очень плотно и ровно.
4. Техничные элементы.
4.1. Кикеры и рельеф.
Лишь когда по «трассе» можно ехать относительно быстро и не натыкаться на всякие пни и рыхлые корявые участки, можно начинать строить техничные элементы. Это всевозможные контруклоны в тех поворотах, где нужно сохранить скорость, кикеры, корневые и каменные секции. Каждый выбирает, где их ставить и как. Но лучше при этом использовать рельеф. Так, к примеру, поставить кикер можно просто на прямой, где он будет не очень интересным. А можно поставить перед свалом или корневой секцией или перед ямой, чтобы элемент имел какую-то цель: набрать скорость, перелететь какие-то неудобные буераки и т.п. А вот каменную или корневую/бревенчатую секцию лучше ставить на прямых скоростных участках, чтобы не давать райдерам расслабиться, ведь ехать по прямой не очень-то интересно. В общем и целом каждый элемент должен нести какую-то смысловую нагрузку. Так будет интереснее кататься, и вся трасса будет более ритмичной и прикольной. У буржуев есть понятие Flow, т.е. поток — ощущение плавного движения через весь трейл.
В итоге в середине извилистой секции мы увидели яму и решили строить перед ней кикеры. Землю брали прямо из ямы и из неё же кикеры и делали. Подняли совсем немного, сантиметров на 15. Получилось несложно в плане катания, но при этом уже появилось минимальное ограничение скорости. Т.е. проехать по трассе совсем медленно уже нельзя, что и заставляет распедаливаться, и делает прохождение динамичным. Следующим элементом стала дуга из нескольких правых поворотов. Было необходимо сделать их прохождение быстрым, страшным, но не опасным, и, конечно, сохранить скорость. Поэтому на первом правом изломе на внешнюю сторону поворота были подсыпаны достаточно массивные брустверы, а в остальных плавных поворотах подсыпаны маленькие направляющие контры, по которым теперь можно нестись на всех ходах.
Но так же в этих поворотах специально оголялись корни, чтобы не было возможности просто выставить байк в дугу, а приходилось постоянно выбирать прямые участки и места для поворота. На большом левом повороте траектория была ещё глубже расчищена, а по внешней грани появились массивные брустверы, чтоб упираться колесами.
Тем не менее после нескольких тестовых заездов пришло понимание, что нужны массивные скоростные контруклоны. В первую очередь продиктовано это было тем, что сделать финиш хотелось на дропе, и нужно было сохранить скорость.
4.2. Контруклоны.
Поскольку основная задача контруклона — сохранение скорости, то он всегда должен быть плавным и равномерным. Поэтому все контруклоны должны иметь постоянный радиус. Для разметки лучше всего пользоваться верёвкой. Определяем центр контруклона (тут необходим определённый опыт, но принцип простой: если хотим, чтобы контр разворачивал на 180 градусов, то определяем места входа и выхода, проводим между ними прямую линию, середина — и есть центр контра). В центр контруклона втыкаем палку/ставим строителя и одним концом верёвки, а с другим топаем по радиусу и отмечаем на земле середину будущего контра. Затем по разметке сыплется полоса земли такой высоты, какой должен быть контр. Внутренняя же поверхность, по которой будут кататься, также должна быть радиусной. Угол вверху контра определяется скоростью и радиусом поворота: чем больше скорость и меньше радиус, тем выше контр и больше угол. Так что правильной конфигурацией наклона, высоты и радиуса можно не только сохранить скорость, но и ограничить, или, наоборот, заставить райдеров перед контром разгоняться. В принципе, на ограниченном пространстве при достаточной скорости контруклон может перерасти в самый настоящий волл-райд с вертикальной стенкой.
Вход и выход в контруклон — это переходный момент от горизонтального положения земли к вертикальному. В идеальном случае они должны быть плавными, без изломов и чётко соответствовать траектории движения на входе и на выходе. Но в реальных условиях лучше задать контру направление. Т.е. начало контра должно быть направлено немного на внешнюю сторону поворота, а выход — немного больше поворачивать, чем надо. В итоге в контр будет проще входить. А на выходе малоопытные райдеры будут меньше вылетать на внешнюю сторону поворота.
Так же контры могут быть различными по конструктиву. Чем мягче грунт, тем жёстче и массивней должна быть основа, чем жёстче и плотнее — тем меньше нужно закладывать внутрь конструкций (брёвен, камней, опор и т.п.)
На Дуал-Трейле в зелёном Луге внутренний контр имеет очень маленький радиус и большой угол наклона, так что в нём можно укладывать байк на большие углы. А внешний — очень ровный и скоростной, поэтому в нём есть ощущение движения по жёлобу. Входы направлены строго по траектории из-за общей конфигурации предыдущей секции поворотов и положения контра. Тут очень хорошо просто переложить байк из правого поворота в левый контр. А вот выходы немного загнуты внутрь траектории, чтобы не вылетать наружу на большой скорости. Поскольку грунт в этой части трассы достаточно плотный, и хорошо уплотняется, то единственной основой стал мусор с трассы и те корни, которые были выдраны с траектории при расчистке. Все корни уложены продольно внутри контруклона и засыпаны 15-ю сантиметрами грунта.
5. Прыжки.
Прыжки (Дропы, Гэпы, пролеты, эйры и т.д.) — это украшения трасс, для них всегда нужны определённые условия. Всегда должен быть хороший подкат/разгонка и всегда должно быть безопасное приземление. Иногда оно может выглядеть страшно, с большим количеством деревьев, к примеру. Но если всё сделать правильно, то прыжок будет по-настоящему доставлять. Часто особенно важные и большие прыжки закладываются в идею трассы, поэтому траектории прокладываются с учётом этого. Иногда даже траектории прокладываются от места будущего прыжка, т.к. его можно построить не везде (помним про хорошую разгонку и хорошее приземление).
В нашем случае в идее трейла был финиш на дропе. Так что при прокладке трассы искался прямой участок с уклоном в конце и местом для торможения. Дропы были сложены из сухих брёвен и засыпаны землёй.
Такая конструкция достаточно долговечная, и легко ремонтируется просто подсыпанием грунта туда, где он просел. А самое главное — это самое антивандальное решение (читай антибыдлошашлычное). Дропы были направлены немного в стороны, чтобы райдеры не могли столкнуться на приземлении.
Итак, подробнее о контруклонах.
Контруклон — такая штука, которая, как правило, призвана сохранить скорость после поворота, а иногда даже и позволить разогнаться. Особенно это актуально для ДХ трасс, дёртов и памп-треков.
В таком случае у контруклона всегда должен быть плавный достаточно длинный вход (примерно в 1,5-2 базы байка) и такой же плавный выход. А сам контруклон должен представлять собой часть окружности (берёте палку и верёвку, палку втыкаете в землю и рисуете будущую траекторию контра — всё просто).
Тем не менее в буржуйских видосах мы часто видим райдеров, которые поднимают кучу земли при прохождении контра.
Такие контруклоны предназначены для резкого сброса скорости (ведь любое скольжение с загребанием грунта отнимает часть кинетической энергии), ну и для смены направления, конечно тоже.
В таких контрах выход гораздо важнее, чем вход. Поэтому он должен быть достаточно плавным для набора/сохранения скорости. А вот вход... Его фактически может и не быть. Плюс завал в контр обычно происходит в конце первой трети со скольжением (вы как будто втыкаетесь колёсами в стенку):
так что эта часть всё равно разобьётся рано или поздно.
Такой тормозной контр можно сделать и из обычного альтернативным способом, без лопаты: входить юзом в конец трети контра. В мокрую/очень сухую погоду (когда грунт разбивается легко) такой способ может переделать контр за десяток-другой проездов.
Бытует мнение, что минимальный радиус контра должен быть каким-то особым в зависимости от размера колёс, которые по нему катаются. На самом деле это не совсем так. Скорее, радиус зависит от базы байка. Моё мнение, составленное эмпирически, говорит, что для ходового контра это база байка, помноженная на 2,2-2,3; для тормозного: база байка х 1,7. С меньшими радиусами уже могут возникнуть сложности при прохождении (вылеты из контра, черезрульки, развороты и т.п.). Остальное зависит лишь от мастерства райдера.
А вот высота контра и его крутизна полностью зависят от скорости на трассе: чем больше скорость на входе, тем вертикальнее и выше должен быть контр.
В ходовом контре сечение должно быть частью окружности:
Есть ещё частные случаи, когда радиус в сечении нужен лишь на входе и выходе из контра, в то время как средняя секция скорее ближе к воллрайду (т.е. может подниматься от земли чуть ли не вертикально).
Теперь о структуре.
Я бы разделил все контры по конструкции на 3 вида:
1. Полностью грунтовые
2. С бревенчатой/каменной опорой
3. С матрицей из лесного/полевого мусора.
Первый вариант — самый простой, и, пожалуй, самый надёжный в том случае, когда грунт достаточно хорошо уплотняется. Такой контр насыпается просто из земли.
Можно даже углубить его в землю, а выкопанный грунт использовать для возвышения контра.
Однако у таких контруклонов есть серьёзный враг — ДОЖДЬ.
На плоском участке в углублении вода будет скапливаться и неизбежно размывать грунт, делать сечение контра неправильным (углубление постепенно заполняется намытым грунтом), что в итоге может привести к падениям и вылетам.
На уклоне, текущая по траектории вода будет, наоборот, смывать грунт, открывать камни, корни... (Именно так было сделано на дуалтрэйле, как раз для усложнения поворота. Смысл был в том, чтобы корни открылись, мягкий грунт вымылся и появились расколбасы (уже начинают появляться).
Если же грунтовый контр возвышается над землёй — позаботьтесь о нормальном дренаже, чтобы влага уходила в сторону от контра.
Второй вариант с бревенчатой или каменной основой был достаточно популярным до недавнего времени даже у меня.
Проблема этих контров в том, что их сложно ремонтировать, а ещё сложнее изменить радиус.
Я бы рекомендовал использовать такую конструкцию, только если в месте поворота нету достаточной опоры. Например, за контруклоном имеется обрыв, крутой склон, или же он построен на месте бывшей ямы. Вот пример, когда нужно делать такие повороты:
Я, конечно, понимаю, что всегда хочется сэкономить силы и не таскать тонны земли, но, если вы хотите, чтобы контр жил долго и его легко было восстанавливать/ремонтировать, — избегайте этого варианта.
Ну и третий вид — основанный на мусоре.
На данный момент это моя любимая конструкция контра.
Фишка в том, что мелкий мусор не только предотвращает просыпание грунта между крупными включениями основы (типа камней, брёвен и т.п.), но и ещё хорошо связывает сам грунт — предотвращает его перемещение внутри (фактически принцип такой же, как и у карбоновой рамы: волокна удерживают эпоксидку на месте и снимают внутреннее напряжение, предотвращая растрескивание).
Просто верхний слой подстилки, который вы снимаете с будущей траектории, укладывается в основание контра. Так же можно совершенно спокойно бросать выкопанные и выдранные мелкие корни и рыхлый поверхностный слой чуть ли не до самого финального слоя.
Пожалуй, один минус такого конструктива — контр долго уплотняется и усаживается, т.е. сразу покатать вряд ли удастся. Зато потом он легко ремонтируется, а мелкие включения позволяют легко его изменять.
Ну, а если речь идёт о тормозном рыхлом контре, то его можно и вовсе целиком построить из лесного мусора, тогда эффектные фотки вам обеспечены:
В любом случае, каждый частный вариант может сильно разниться в зависимости от скилла райдеров, конкретного трейла и так далее. Вот вам пример достаточно редкого плоского «скользкого» контра, который пройдут немногие:
Ну и напоследок — приятное видео по теме:
