Всё о покрышках

Текст и фото: Пол Смит
 
Тебя смущает протектор? Давление сбивает с толку? Тебе потребуется спец по резине. Не парься, наши агенты тут как тут, спешат к тебе на подмогу...
 
Покрышки уже давно перестали быть просто резиновыми изделиями для сцепления с трассой. Они стали значительно изощрённее в сравнении с теми, которые были на заре маунтинбайка. В наши дни производители и райдеры осознали, насколько сильно покрышки влияют на езду и общие характеристики байка. На первый взгляд, в покрышках нет ничего сложного, но на самом деле, в них есть много всякой всячины, которая должна работать как единое целое, чтобы в итоге получилась хорошая покрышка. Различие между просто хорошими и великолепными покрышками можно почувствовать, только погоняв на них, а здесь мы просто объясним всё, что тебе надо знать об их устройстве.
 
 

Корд

 
Пока мы не занялись самой резиной, давай посмотрим, что же скрывается под ней. Начнём с того, что у покрышки есть корд. Корд — это то, что находится вдоль кромки покрышки и удерживает её на ободе, когда она накачена. Корд идёт с каждой стороны покрышки, то есть всего их два, и они формируют край покрышки. Края должны иметь определённую форму, чтобы обеспечивать фиксацию покрышки в кромке обода и создавать надёжное крепление между покрышкой и ободом. Если корд сделан неправильно, то существует возможность того, что покрышка при низких давлениях может слететь с обода.
 
Обычно корд — это стальная проволока в форме кольца, вокруг которой и формируется вся остальная покрышка. Более лёгкая и дорогая альтернатива стальной проволоки — кевлар. Он вроде очень прочной струны. Кевлар не растягивается под нагрузкой, и, кроме того, он ещё и гибкий, поэтому покрышки с кевларовым кордом легко складываются. Благодаря этому признаку ты сможешь распознать их в веломагазинах.
 

Каркас

 
Каркас — это то, что идёт после корда. Он — душа и сердце покрышки. Сделан каркас из слоёв материала, лучше всего его можно представить как паутину или сетку, формирующую основную форму покрышки. Материалы варьируются от простенького нейлона до изощрённых сочетаний полиамидных волокон, в некоторых экстремальных случаях. Основа каркаса создается из «нитей», формирующих сетку. Волокна идут параллельно вдоль, как в привычной для нас структуре сетки.
 
Особое внимание следует уделить номеру ТРІ.
 
ТРІ — это сокращённое от «ниток на дюйм» (';threads per inch';). Обычно производители утверждают, что больший номер ТРІ соответствует лучшей покрышке. Однако по номеру ТРІ нельзя судить о качестве покрышки, пока ты не узнаешь о том, какой толщины волокно использовалось, и из чего оно сделано. Только после этого ты сможешь оценить, насколько «хорош» параметр ТРІ. Использование слабого материала из тонких «ниток», чтобы сделать работу, как у покрышки из более прочного материала, ведёт к увеличению номера ТРІ (то есть, увеличивается количество «ниток» на дюйм). Здесь начинается игра параметрами в поисках золотой середины между количеством «нитей» и требуемыми характеристиками. Именно здесь и появляется разница между дорогой, хорошо сконструированной покрышкой и более дешёвым аналогом.
 
Каркас может быть сделан как из одного, так и из нескольких слоёв. Не все слои идут по всей ширине покрышки. Некоторые из них проходят только вдоль тех мест, которые надо усилить, некоторые находятся близко к внешней поверхности покрышки. Обычно, они делаются из устойчивого к проколам материала, способного обеспечить защиту покрышки. Число слоёв и то, из чего они сделаны, подбираются с учётом требований к рабочим характеристикам покрышки и её конечному весу. Даунхильные покрышки используют усиливающие слои и внешние слои с низкими номерами ТРІ, чтобы создать устойчивую основу для резины. У кросс-кантрийных покрышек меньше слоёв, лёгкие материалы, и, как правило, более округлый профиль, чтобы уменьшить вес и улучшить их накатистость.
 

Резина

 
Та часть резины, которая участвует в контакте с трассой, — важна, но она сможет полностью реализовать свои возможности, только если остальная часть покрышки будет безупречна. Резина может быть смешана с самыми разными компаундами для достижения нужного уровня трения, твёрдости и скорости, с которой она будет изнашиваться. Более мягкий компаунд обеспечивает лучшее сцепление, но при этом протектор становится менее устойчивым, и покрышка быстрее стирается. У твёрдого компаунда немного меньше сцепления, зато больше устойчивости (идеально подходит для протектора с более высоким рисунком), и он не стирается так быстро.
 
Обычно резиновый компаунд состоит из сажи и синтетического каучука, а недавно разработанные технологии производства резины привели к тому, что теперь называется — резина с медленным отскоком. Это когда у резины более высокое запаздывание, то есть способность материала демпфировать, сама она при этом остаётся мягкой. Покрышки с медленным отскоком — отличная идея, потому что они достаточно мягкие, за счёт чего обеспечивают хорошее сцепление, и как бы «залипают» на поверхности. В итоге это позволяет покрышке большую часть времени отслеживать траекторию, а не прыгать по кочкам.
 

Протектор

 
Рисунок протектора в большей степени зависит от того, для чего предназначена покрышка. Грязевые покрышки обладают рисунком с довольно высокими шипами и большим расстоянием между ними, чтобы протектор лучше держал в грязи. Кросс-кантрийные и полусликовые покрышки обладают очень низким рисунком в середине, для меньшего сопротивления качению и возвышающимся протектором на боках, для лучшего сцепления в поворотах. На даунхильных покрышках используют широкий протектор. Существует масса различных рисунков протектора, выпускаемых в самых разнообразных вариантах компаундов, и здесь их просто физически невозможно перечислить.
 
Мы точно знаем, что форма покрышки меняется, когда она соприкасается с поверхностью трассы, и эта деформация зависит от давления покрышки и того, как сделан каркас. Некоторые рисунки протектора рассчитаны на работу в условиях довольно сильной деформации покрышки, а другие, напротив — с меньшей деформацией. Например, грязевая покрышка хорошо работает при более низком давлении, когда грязь глубокая и липкая. Покрышка деформируется, а когда перестаёт соприкасаться с трассой, восстанавливает свою форму, «отряхивая» с себя налипшую грязь. Напротив, когда грязь мягче и жиже, грязевые покрышки лучше работают при высоком давлении, потому что они могут «пройти» вглубь до более твёрдого грунта.
 

Давление

 
Для начала следуй рекомендованному производителем давлению. Некоторые изготовители проводят много тестов своих покрышек, и диапазон давлений, при которых покрышка эффективно работает, может быть достаточно ограниченным. Новую покрышку, которую ты никогда не использовал, лучше всего накачивать с рекомендованного изготовителем давления, прежде чем понижать или повышать его. Низкое давление обеспечивает больший комфорт и часто лучшее сцепление, но взамен ты получаешь большее сопротивление качению (медленнее катит) и меньшую устойчивость относительно обода, из-за чего можно потерять контроль.
 
Высокое давление приведёт к более жёсткой езде, ухудшению сцепления и меньшему сопротивлению качению (катит быстрее). Высокое давление часто используют дёрт-джамперы, так как сцепление им не столь важно, как скорость и меньшее «гуляние» покрышки относительно обода при вылете и приземлении. Более низкое давление подойдёт для повседневной езды — комфорта и сцепления больше, и управление байком может быть расслабленным и плавным.
 
 

БЕСКАМЕРНЫЕ ПОКРЫШКИ

 
 

ПОЛЕЗНАЯ ФИШКА

 
Бескамерные покрышки не используют камер внутри. Они могут быть немного легче обычных покрышек. Производителями заявлено, что они лучше катят и гораздо устойчивее к проколам. То, чего они действительно позволяют избежать, — так это пробоев камеры. Камера закусывается в том месте, где она зажимается между ободом и покрышкой, а поскольку у бескамерных покрышек нет камеры, то и проблема отпадает сама собой. Вот поэтому бескамерные покрышки хорошо ведут себя, когда дело доходит до использования широких покрышек при низком давлении: у тебя есть комфорт и сцепление, и никакого риска закусывания камеры. Кроме того, если ты всё же их проколешь, то сможешь вставить внутрь камеру и продолжать гонять, как на обычных покрышках.
 

УСТАНОВКА

 
 

ПАРА СОВЕТОВ

 
Установка покрышек довольно проста, но могут возникнуть трудности, когда покрышка туго лезет на обод. В этом случае перед установкой поможет натирание внутренности покрышки и её корда тальком.
 
В случае с бескамерными покрышками помогает нанесение небольшого количества жидкого мыла вдоль корда, кроме того, это поможет при их первом накачивании.
 

ВЫБОР РЕЗИНЫ

 

РЕЗИНА НА ВСЕ СЛУЧАИ

 
 

ДАУНХИЛЛ

 
Шипы средней высоты с острыми гранями, которые хорошо «держат». Каркас должен быть толстым и крепким, чтобы уменьшить риск пробоев и добавить устойчивости.
 
 

ГРЯЗЕВАЯ РЕЗИНА

 
Очень высокие шипы круглого сечения, между которыми много места, для того, чтобы грязь не забивала протектор. Обычно грязевые покрышки немного легче даунхильных.
 
 

КРОСС-КАНТРИ

 
Тонкие, сверхлёгкие покрышки с невысоким рисунком протектора или даже полуслики. Они предназначены для быстрых и аккуратных в выборе трассы райдеров, не гоняющих по камням.
 
 

ДЁРТ

 
Покрышки с гладким профилем, часто с направленным в обратную сторону рисунком протектора и идущими вдоль ромбовидными шипами, чтобы обеспечить наилучшее сцепление на твёрдой гладкой поверхности дёрта или бетона.
 
 

ФРИРАЙД

 
Смесь даунхильных и кросс-кантрийных покрышек, которая характеризуется протекторами с отдельно стоящими шипами средней высоты и усиленными бортами. Обеспечивает сцепление, хороший накат и дополнительную защиту от пробоев.
 
© Mountain Bike №5(13) 2006
 
 
 
 
 
Опубликована: 28.08.2013
Просмотров 4934


Оценка(10)
Оценить статью:  

Комментарии

Гости не могут добавлять комментарии, войдите или зарегистрируйтесь.