Углы и размеры

Автор: Иван Смирнов

Почему разные байки управляются по-разному и как заставить своего железного коня ехать так, как тебе надо? Ну, прежде всего за это отвечает геометрия байка, а у нас в этом деле все углы схвачены...

В прошлом номере мы рассказали тебе почти всё, что знали о рамах и их устройстве, чтобы помочь выбрать подходящее для твоего стиля катания шасси. На этот раз мы углубляемся и смотрим на геометрию байка — на то, как углы рамы и размеры труб влияют на ощущение и управляемость. Не переживай, мы не собираемся пудрить тебе мозги наукой, ведь от механики запросто можно потерять рассудок. Мы вспомнили школьный курс физики, научились пользоваться электронно-вычислительными машинами, несколько раз сцеплялись с возбуждёнными учёными мужами, брызгавшими в нас слюной и забрасывавшими фундаментальными научными знаниями... К счастью, тебе не нужна учёная степень в технических науках, чтобы понять, что разница в градус на раме здесь или дополнительный миллиметр там, оказывают реальное влияние на то, как едет твой аппарат. Давай без лишнего пафоса проведём наш урок по геометрии...

ГЛАВНОЕ — ГОЛОВА

Угол рулевой трубы рамы оказывает основное влияние на характер езды. Он определяет то, насколько сильно вилка выступает вперёд и, следовательно, насколько далека точка контакта переднего колеса от оси руления.

Заваленный угол рулевой (69 градусов и меньше) увеличивает длину базы, позволяя стабильнее ощущать себя на байке, но жертвуя при этом резвостью и мобильностью аппарата. При резком изменении направления движения происходит «завал» колеса в повороте, и оно начинает само возвращаться на прямую траекторию. Крутой угол рулевой (71 градус и больше) уменьшает след, делая байк более отзывчивым и лёгким на подъём. Тем не менее, он чувствуется нервным, и если ты слишком резко повернёшь руль, то высока вероятность вылететь из поворота с внешней стороны и убраться вместо того, чтобы выровняться и остаться в седле.

ХОРОШО СИДИМ

Другим, действительно важным углом на твоей раме, является угол наклона линии, проходящей через кареточный стакан и центр твоего подседельника — подседельный угол. Крутой подседельный угол (73 градуса и больше) переносит вес твоего тела ближе к передней части байка, увеличивая сцепление переднего колеса в поворотах и в подъёмах. Обратной стороной медали оказывается то, что тебе легче перелететь через руль, при спуске, если ты не сместишь свой вес назад, за седло. Более крутой подседельный угол также уменьшает размах руля, оставляя тебе меньше пространства для вдоха во время подъёмов.

Более заваленный подседельный угол (71 градус и меньше) переносит больший вес на заднее колесо для дополнительного сцепления и уверенного прохождения крутых спусков. Он позволяет легче выдёргивать переднее колесо над препятствиями и при дропах, а также появляется больше пространства для дыхания. В то же время увеличивается способность переднего колеса проскальзывать и подпрыгивать в поворотах или на очень крутых подъёмах.

ДЛИННЫЕ ПЕРЬЯ НЕ ТОЛЬКО У ИНДЕЙЦЕВ

Как и следовало ожидать, длина труб рамы также оказывает большое влияние на то, как управляется твой байк. Длина верхней трубы определяет величину пространства между седлом и рулём.

Чем больше её длина, тем больше пространства для дыхания лёгким в груди, но твоя посадка становится растянутой. Это мешает тебе перемещаться на байке, например, для того, чтобы контролировать повороты или приготовиться к крутому спуску. Более короткий байк легче управляется во время прыжков или техничной езды, но у тебя ограниченное дыхательное пространство, и твои коленки чаще цепляют за манетки переключения. Реальные размеры обычно связаны с общим размером рамы. На среднестатистической 18-дюймовой (длина подседельной трубы) раме верхняя труба длиной более 23,5 дюймов (60 см) считается длинной, а короче 22,5 дюймов (57 см) — короткой.

Также на управляемость влияет длина нижних перьев. Длинные перья (более 432 мм) добавляют стабильности (представь длинный хвост воздушного змея), но уменьшают сцепление из-за меньшей загруженности заднего колеса. Более короткие перья (меньше 406 мм) делают байк более резким в разгоне и увеличивают сцепление в подъёме, но уменьшают зазор для покрышки и стабильность на больших скоростях.

Общая колёсная база (расстояние между осями колёс) тоже влияет на радиус поворота. Более длинные байки (1117 мм), как и следовало ожидать, хороши на прямых, но для поворота им требуется большая амплитуда (вспомни автобус). В то же время коротышки (короче 1092 мм) менее стабильны, но более маневренны (вспомни чудо нашего автопрома: Ока — машина в стиле СКА — прим. ред. ).

КЛИРЕНС — ЭТО ВАЖНО

Заключительный размер, который мы обычно обсуждаем, когда делаем обзор байков — это высота каретки. Низкое «брюхо» (290 мм для хардтейлов или 310 мм для двухподвесов) опускает центр тяжести байка, что позволяет легче перекладывать байк с одного бока на другой и делает его более стабильным в полёте. Чем ближе райдер к земле, тем больше ощущение безопасности и стабильности на трассе, и в то же время есть зазор для промежности — очень важный момент. Более высокая каретка отдаляет райдера от трассы и делает падение с байка менее безопасным. Но в качестве бонуса, высокая каретка увеличивает дорожный просвет для шатуна и педали для преодоления выбоин или езды по брёвнам и камням.

РЕВОЛЮЦИЯ БАЙКА

Не делай резких движений

Если, прочитав эту статью, ты неожиданно осознал, что твой байк — отстой, и тебе надо в нём всё поменять... Не делай этого! Конечно, можно заметить сильные отличия, если проехать на нескольких разных байках, но ты довольно быстро сможешь подогнать управляемость любого байка, на котором постоянно ездишь. Внесение любых серьёзных изменений поначалу будет казаться очень странным. Если ты поддался искушению попробовать что-то новое, начни с постепенного изменения, вместо того, чтобы производить коренную ломку за один присест.

Например, одолжи у приятелей выносы различной длины, и поставь вилку с изменяемым ходом вместо фиксированного, если ты не уверен в том, какой ход подойдёт лучше всего.

Всегда, на всякий случай, оставляй старое оборудование; то, что кажется поначалу великолепным, может проявить со временем свои негативные моменты.

Кроме того, этот процесс сам по себе является увлекательным занятием (и хорошим оправданием для покупки кучи нового сверкающего оборудования).

ИСТОРИЯ УПРАВЛЕНИЯ

От круизеров к терминаторам

Первые переделанные круизеры (или чопперы) были длинными, с очень заваленными углами, хрупкими, как картон, байками, с огромными выгнутыми рулями. Но когда гонки в гору и кросс-кантри стали популярными, байки становились короче и использовались более крутые углы в стиле шоссейных моделей. Схема 71/73 градуса для рулевого/подседельного углов стала классическим образцом в конце 1980-х. В начале 90-х в гонках кросс-кантри было принято гонять на невероятно узких (не более 510 мм) рулях. Устанавливали их низко на ужасно длинных (до 150 мм) выносах. Кроме того, устойчивости мешали тонкие покрышки и неудобная и неконтролируемая поза райдера «зад вверху, голова внизу».

Затем даунхилл начал набирать популярность. Рули стали шире (Джейсон МакРой (Jason McRoy) начал использовать рули с подъёмом), трубы укорачивались, углы заваливались — велосипеды стали более приспособленными для стабильной, контролируемой езды.

Кросс-кантрийные гонщики тоже начали вносить изменения, и в качестве компромиссного решения, вместо чисто гоночного байка, за образец был принят универсальный трейловый байк.

Развитие прыжковой сцены МТБ происходило под большим влиянием ВМХ, результатом чего стали очень компактные байки, а линейка размеров и очертаний МТБ продолжала развиваться дальше.

Глядя на перспективы, самая последняя тенденция в конструкции байка — это изменение размера колёс. 24-дюймовые байки задают моду на хардкорной прыжковой сцене, а куча производителей запустила выпуск кросс-кантрийных байков на больших 29-дюймовых колёсах.

НАСТРОЙ СВОЙ БАЙК

Как получить нужную тебе управляемость

Когда ты покупаешь байк, он имеет заводские настройки и сделан так, чтобы на нём было более-менее комфортно любому райдеру. Но если ты хочешь получить от своего железного друга максимум отдачи, тебе придётся кое-что изменить...

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

БОЛЕЕ БЫСТРОЕ/ОТЗЫВЧИВОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Более короткие вилка или вынос; более лёгкие колёса/покрышки.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более крутой рулевой угол, укороченная колёсная база.

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

БОЛЕЕ СТАБИЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Более длинные вилки или вынос; более тяжёлые колёса/покрышки.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более заваленный рулевой угол, удлинённая колёсная база.

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

БОЛЬШЕ КОНТРОЛЯ.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Более широкий руль.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более высокая передняя часть байка.

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

БОЛЬШЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Сдвинь седло вперёд или поставь подседельник без смещения; опусти руль/вынос; сделай ход вилки меньше, если это возможно.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более крутой подседельный угол.

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

БОЛЬШЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ ЗАДНЕГО КОЛЕСА/БОЛЕЕ ЛЁГКОЕ ВЫДЁРГИВАНИЕ ПЕРЕДНЕГО.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Сдвинь седло назад или поставь подседельник со смещением; подними руль/вынос; сделай амортер мягче, поставь колесо на 24 дюйма.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более заваленный подседельный угол, более короткие перья.

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

ЛУЧШЕЕ ОЩУЩЕНИЕ ТРАССЫ.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Поставь руль пошире; накачай сильнее подвеску.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более жёсткий байк с меньшим ходом подвески.

ЧЕГО ТЫ ХОЧЕШЬ...

БОЛЬШЕ КОМФОРТА/СЦЕПЛЕНИЯ.

НАСТРОЙКА ТВОЕГО БАЙКА

Более низкое давление в покрышках и подвеске.

ПОИСК НОВОГО АППАРАТА

Более длинноходная и умная подвеска.

НАСТРОЙ СВОЁ ОБОРУДОВАНИЕ

Размеры и углы лежат в основе управляемости, но форма и размер остального оборудования могут внести огромные изменения...

КОКПИТ

Самый доступный и простой способ изменить управляемость своего байка — это заменить вынос или руль. Более короткий вынос (50 мм) позволит тебе быстрее поворачивать вилку и рулить байком. Тем не менее, ты уменьшишь рычаг для сопротивления любым воздействиям трассы, стремящимся повернуть руль, и байк будет ощущаться судорожным и требовать постоянных корректировок рулём. Более длинный вынос (свыше 90 мм) будет ощущаться намного более стабильным, но руление и реакция будут замедленными, и станет труднее совершать тонкую коррекцию. Тем не менее, он обеспечит тебе большее вытягивание для дыхательного пространства, если ты гоняешь кросс-кантри.

Напротив, более узкий руль (не шире 580 мм) схож по воздействию с длинным выносом, обеспечивая более стабильное ощущение с меньшей амплитудой поворота. Широкий руль (от 660 мм) добавит мощи рулению, но им легче зацепиться при проезде между деревьев.

Использование укороченного выноса и руля с подъёмом или более высокое положение блока руль/вынос сдвинет твой вес назад с переднего колеса. Это сделает выдёргивание переднего колеса более лёгким, и труднее будет перелететь через переднее колесо, увеличивая уверенность при прохождении трудной трассы. Удлинённый вынос, более плоский руль или более низкое положение блока руль/вынос популярны у гонщиков, потому что это увеличивает сцепление переднего колеса для агрессивного прохождения поворотов и может увеличить отклик трассы и ощущение управляемости. Но эта схема нагоняет страха на крутых спусках и затрудняет выдёргивание переднего колеса.

ПОДВЕСОЧНЫЕ ХИТРОСТИ

Рамы всегда проектируются под вилки с заданным ходом, чтобы обеспечить нужные углы для управляемости. Установка более высокой вилки наклонит байк назад, заваливая рулевой и подседельный углы, и в то же время поднимет каретку, увеличивая клиренс. Даже если одна вилка выше другой всего на 25 мм (1 дюйм), это заметно замедлит руление. Однако когда амортизационная вилка сжимается (или ты поставил более низкую), она делает управляющие углы более крутыми, и езда становится более нервной и резкой.

Не все вилки, имеющие одинаковый ход, обладают одинаковой высотой, так, вилки Marzocchi обычно длиннее остальных, поэтому проверь высоту от оси до короны перед заменой. В настоящее время вынос оси и след вилок практически одинаков для всех марок, но и здесь возможны отличия. Гари Фишер на свои новые байки HiFi уже ставит специальные вилки с большим выносом оси и уменьшенным следом, a On-One устанавливают новые 29-е стандарты для байков с большими колёсами.

То, как ты настраиваешь свою подвеску, тоже имеет сильное влияние на управляемость (смотри про настройку вилки и аморта). Чем вилка мягче, тем больше она будет двигаться, ныряя вперёд и делая углы круче при торможении и проседая при прохождении поворотов. Использование более жёсткой настройки или платформенного демпфирования обеспечит менее изменчивый характер во время езды, и в то же время больший отклик трассы/сцепления, когда ты будешь тормозить или проходить контруклон.

Ещё раз, нет универсального подхода, всё зависит от того, что лучше подходит именно тебе.

РАЗЛИЧИЯ В КОЛЁСАХ

И, наконец, последнее, что оказывает влияние на поведение байка — это выбор колёс. Эффект гироскопа вращающихся колёс помогает тебе балансировать на крошечных пятнах контакта покрышек, и чем больше или тяжелее внешняя часть колеса, тем большая гироскопическая сила индуцируется.

Вот почему толстые даунхильные покрышки и колёса ощущаются очень стабильными, а тонкие кросс-кантрийные покрышки — резкими. Именно поэтому маленькие 24-дюймовые колёса набирают популярность среди джамперов, которым нужна быстрая акробатическая реакция, а большие 29-дюймовые колёса пользуются успехом среди кросс-кантрийщиков, которые хотят больше скорости, стабильности и крутящего момента.

Даже профиль покрышки может играть большую роль. Скругленные покрышки хорошо входят в поворот из-за лёгкости смены направления, в то время как покрышки с прямоугольным профилем стремятся идти по прямой (как по трамвайным путям) до тех пор, пока ты не положишь их на боковые шипы. Кроме того, использование сзади покрышки с меньшим протектором — самый простой способ гарантировать, что заднее колесо начнёт скользить раньше переднего, для прохождения поворота с заносом. А узкие обода с широкими покрышками могут грозить подворачиванием покрышки в крутом повороте, если ты любишь гонять на приспущенных колёсах.

ХУ ЕСТЬ ХУ или что надо знать...

ВЫСОТА ОТ ОСИ ДО КОРОНЫ

Расстояние между осью переднего колеса и основанием штока/верхом короны, где находится подшипник рулевой.

КАРЕТКА

Ось и подшипники, на которых вращаются твои шатуны.

ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ

Точка над поверхностью, в которой вес байка ниже и выше её — одинаков.

ЗАЗОР ДЛЯ ПРОМЕЖНОСТИ

Расстояние между верхней трубой и твоим хозяйством, стоя на педалях или земле.

ЭФФЕКТ ГИРОСКОПА

Противодействие всякого вращающегося диска любому изменению его ориентации или угла.

РУЛЕВОЙ СТАКАН

Короткая вертикальная труба спереди рамы, в которой находятся подшипники рулевой колонки и шток вилки.

ПОДСЕДЕЛЬНИК БЕЗ СМЕЩЕНИЯ

Подседельный штырь с зажимом седла, расположенным прямо на верхушке штыря.

ПОДСЕДЕЛЬНИК СО СМЕЩЕНИЕМ

Подседельный штырь с зажимом седла, расположенным позади оси штыря.

ВЫНОС ОСИ

Насколько далеко ось вилки смещена вперёд от оси руления (обычно около 40 мм).

ПЛАТФОРМЕННОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ

Эффект демпфирования компрессии, который используется в передней или задней подвеске. Подвеска находится на предустановленной платформе до тех пор, пока не произойдёт удар достаточной, для преодоления сопротивления, силы и резкости, чтобы сдвинуть её.

РЕЙК

Угол наклона вилки вперёд.

СТЭНДОВЕР

Высота верхней трубы над землёй в точке, где ты стоишь над ней, расставив ноги.

РУЛЕВАЯ ТРУБА (ШТОК)

Верхняя часть вилки, которая вставляется в рулевой стакан. К её верхушке прикручивается вынос.

ОСЬ РУЛЕНИЯ

Мнимая линия, которая идёт через центр рулевого стакана и штока до земли.

СЛЕД

Расстояние между точкой на земле, куда попадает ось руления, и точкой контакта земли передним колесом.

КОЛЁСНАЯ БАЗА

Расстояние между передним и задним колёсами (обычно измеряется между осями).