Автор: Пол Смит
Перевод: Геннадий Финаков
В первой части нашей саги мы рассмотрели проблемы, связанные с основными компонентами, установленными на всех байках. Теперь настало время углубиться в дебри замысловатых и сложных устройств, таких, как трансмиссия, подвеска и ось вращения.
Короны вилок
Очень важно правильно затягивать короны на двухкоронных вилках. Прежде чем взяться за это, внимательно ознакомься с рекомендациями производителя о том, насколько сильно следует затягивать болты. Мы уже сбились со счёта, сколько раз приходилось видеть треснутые, а то и вовсе разорванные короны с сорванной резьбой. И всё это из-за перетягивания крепежа.
Чтобы избежать этой напасти, периодически проверяй затяжку болтов, пользуясь ключом с регулятором усилия (динамометрическим ключом, если он, конечно, у тебя есть). Двухкоронные вилки — удовольствие не из дешёвых, так что вряд ли ты захочешь угробить их при помощи кондового шестигранника.
Воздушные вилки и амортеры
Очень многие думают, что во время отсоединения насоса от вилки или амортера травится воздух из накачанной подвески. Ничего подобного: воздух выходит не из клапана на вилке или амортизаторе, а из насоса. Однако подвеска может травить воздух во время езды. Есть очень простой способ избежать этого. Всякий раз, прежде чем оседлать байк, убедись, что в клапаны не набилась грязь.
Даже незначительное её количество может привести к тому, что клапан окажется приоткрытым, воздух будет постепенно выходить, и через некоторое время вилка/амортер спустит.
Кстати, если ты нанесёшь немножко смазки на резьбу клапана (на самой вилке/амортере или адаптере насоса), это заметно увеличит срок службы не только самого клапана, но и кольцевых резиновых уплотнений в наконечнике шланга насоса.
Высота вилки
Многие длинноходные даунхильные вилки позволяют двигать ноги в короне вверх и вниз, чтобы изменить наклон рулевой трубы и высоту байка при езде. У большинства вилок отчётливо заметны усиленные участки на ногах, они показывают границы, в рамках которых ты можешь экспериментировать с настройками, но на некоторых вилках всего лишь наклеен простенький стикер, который стирается в первую неделю езды. Если ты решил посмотреть, на какой ход реально способна твоя вилка, то необходимо произвести следующие операции. Замерь расстояние от оси колеса до верхней короны. Поставь переднее колесо с покрышкой и вынь пружины из вилки. Затем сожми вилку так, чтобы зазор между протектором покрышки и короной вилки был не менее полутора сантиметров. Не опускай вилку ниже этого положения. Маленький зазор хода во время внезапного срабатывания вилки вместе с изгибом колеса/покрышки (под сильной нагрузкой колёса изгибаются очень прилично) делает опасным дальнейшее приближение короны к покрышке. Замерь расстояние от оси колеса до верхней короны. Вычти из первого рамера второй — у тебя получится реальный ход вилки, на котором она может работать. Проводя тюнинг вилки, помни о её реальном ходе.
Оси задней подвески
Теоретически промышленные подшипники, используемые на многих рамах МТВ, не подходят для осей вращения подвески. Они сконструированы, чтобы крутиться, причем быстро. А быть поставленными в условия малого угла поворота, да ещё при этом подвергаться постоянным ударам — вовсе не то, для чего они были предназначены. Но оставим проблемы технического замысла в стороне, лучше сконцентрируемся на кое-каких практичных вещах, благодаря которым ты сможешь продлить срок службы подшипников.
Во-первых, содержи место линка в чистоте. Струя воды под давлением, очиститель/смывка — всё это не для него. Используй щётку и обыкновенную воду (всё прочее занесёт грязь внутрь подшипников или, того хуже, вымоет внутреннюю смазку). Во-вторых, внимательно следи за подшипниками и систематически проверяй их на люфт, появление которого означает лишь одно: подшипники пришли в негодность.
Если это обстоятельство проигнорировать, то нагрузка от ударов скажется к тому же на местах посадки подшипников.
И если они посажены в отфрезерованные места из лёгкого алюминия, то место посадки скоро приобретёт овальную форму.
В конце концов тебе придется менять свингарм, линк или раму. Согласись, своевременная замена одного-двух подшипников обойдётся намного дешевле.
Набор инструментов для специализированных работ
Как только ты взялся за более сложные части своего байка, тебе понадобятся специализированные инструменты.
В твоём списке должны быть кусачки для тросов, регулятор закручивающей силы (динамометрический ключ), спицевые ключи, набор шестигранных ключей, пресс для установки рулевой колонки (если ты его себе можешь позволить) и другие инструменты, предназначенные для съёма кареток, шатунов, педалей и бонок. Разумеется, стоит потратиться на покупку качественного комплекта, который прослужит дольше, да и работать с ним будет легче.
Настраиваем подвеску
Пружины
Теперь перейдём к теме, которой легко можно посвятить целую книгу. Когда заходит речь о настройке подвески, всегда говорится много всякого вздора. Это преподносится как некое искусство для посвящённых, в котором грань между добром и злом едва уловима. Всё это полная чепуха!
У тебя есть байк, ты на нём катаешь, и кто лучше тебя может знать, каков он в ощущении и в управлении?! Однако существует несколько элементарных этапов, благодаря которым ты сможешь получить грамотную базовую настройку — от неё можно отталкиваться в дальнейшем, следуя своим более изощрённым требованиям.
Для начала тебе потребуется настроить пружины, которые являются фундаментом системы подвески. Они требуют индивидуального подхода в настройке жёсткости — под твой вес и твой тип езды. Если пружины слишком мягкие, то перегрузят демпфирование, а если слишком жёсткие — ты не сможешь получить должного контроля трассы.
При неправильной жёсткости пружины подвеска, даже несмотря на все дальнейшие ухищрения, никогда не станет работать так, как могла бы. Когда ты садишься на байк, «проседание» подвески для вилки и для заднего амортера должно быть около четверти от всего её хода. Если тебе для того, чтобы добиться этого, приходится крутить регулятор прелоада больше восьми оборотов, то пружины слишком мягкие. А если он полностью выкручен, то пружины слишком жёсткие. Не забудь, что прелоад должен настраиваться при отключенной системе порогового срабатывания. Как только ты добьёшься правильной настройки пружин, твоя подвеска будет работать лучше и прослужит дольше, потому что будет испытывать меньшее напряжение во время демпфирования.
Точная регулировка
После того, как ты разобрался с пружинами, пора добавить демпфирования, чтобы точно настроить работу подвески. Если у амортера или вилки имеются регулируемые компрессия и отскок, ты сможешь весьма точно контролировать движение подвески, только не переборщи с излишним демпфированием.
Сначала установи для каждого регулятора пределы диапазона регулирования.
Затем с полностью выкрученными компрессией и отскоком начинай регулировать отскок.
Добавляй по четверти оборота (или по одному клику на некоторых вилках) каждый раз между испытаниями вилки в работе. Твоя цель — получить значительную величину демпфирования отскока, но такую, чтобы отскок всё же не стал слишком медленным. Если чересчур много демпфирования, ты почувствуешь «замедление» подвески: она не будет успевать разжиматься на полный ход между ударами. Если его недостаёт, то вилка будет слишком быстрой.
Теперь займёмся компрессией. Тебе нужна такая величина демпфирования, при которой вилка будет «пробиваться» пару раз во время обычной для тебя езды. Слишком маленькая компрессия сделает работу вилки линейной (при такой мягкости вилка будет пробиваться на каждой кочке, используя весь свой потенциал хода), а избыток компрессии не позволит ей отрабатывать на весь имеющийся ход.
Цепь
Часто с цепью не слишком церемонятся, но её износ ведет к износу звёзд системы и кассеты. Расстояние между пинами цепи на маунтинбайках равно половине дюйма, поэтому при измерении 24 пинов линейка должна показать 12 дюймов (305 мм). Если цепь длиннее более чем на 4 мм, то она слишком изношена и подлежит замене. Чтобы цепь работала гладко, никогда не смазывай её грязной: таким образом ты заносишь грязь и песок внутрь, между роликами и пинами, ускоряя тем самым её износ. Смазывание грязной цепи — выбрасывание денег на ветер. Почисть её перед нанесением смазки (желательно, сняв с байка). Кроме того, тебе надо периодически чистить звёзды и ролики.
Колёса
Погнул колесо? Ну да, и с нами такое случалось не раз. Если «восьмёрка» не слишком велика, колесо достаточно легко привести в норму. Так что без паники! Тебе понадобится спицевой ключ, подходящий к ниппелям спиц, и немного терпения. Станок для сборки колес — роскошь. Две тормозные колодки (вибрейки настроены так, что они очень близко стоят от обода) или пара шестигранников, примотанных резинками к перьям, вполне сойдут для того, чтобы увидеть, насколько колесо «бьёт».
Тебе нужно определить границы, где изгиб начинается и где заканчивается. В начале изогнутого участка ослабь на четверть оборота спицу снаружи изгиба и затяни на четверть оборота спицу внутри изгиба. Сделай это по всей длине изогнутого участка и затем проверь колесо. Ты обнаружишь, что обод немного изменил свою форму, приближаясь к былому состоянию. Тебе придется повторять эти действия, всякий раз проверяя изгиб, до тех пор, пока обод не выпрямится. Для этого требуется определённая сноровка (по мере накопления опыта ты будешь справляться с этим всё проворнее и ловчее). Но если уж совсем ничего не получается, отдавай колесо на «правку» в велосервис.
Грипсы
Грипсы — не самые сложные компоненты, и всё же они являются «слабым звеном» на многих новых байках. Приклеивание грипс — не самая удачная идея. Существует более простой способ закрепить их, нанеся капельку глянцевой краски на руль и внутрь грипс. Затем накрути грипсы на руль и оставь сохнуть. Если всё же грипсы сидят слабо, примотай их проволокой или переходи на грипсы с системой фиксации, такой, как Lock-On.
Если грипсы понадобится снять, просто брызни под них лаком для волос (химическая реакция разрушит сцепление, образованное краской).
Но если грипсы установлены на легкий карбоновый руль, то, возможно, придется призвать на помощь старый, испытанный способ: засунуть тонкую отвертку между грипсой и рулём, брызнуть в зазор какой-нибудь аэрозольной смазкой, провернуть отвертку по кругу. Однако, поступая так с композитным рулем, ты рискуешь нанести глубокие царапины, что ослабит материал.
Можно использовать и мощный автомобильный насос (большинство из них подходят под внутренний диаметр руля): проделай дырку в грипсе и качай что есть мочи — вторая грипса надуется, и ты легко её снимешь. Этот весёлый способ подходит только для одной грипсы — хорошо сохранившейся; другую придётся снимать так же, как и все остальные.
Смазка
ИСПОЛЬЗУЙ КАЧЕСТВЕННЫЕ СМАЗКИ
Высококачественные смазки вполне стоят потраченных денег, именно их надо использовать по мере необходимости. Масло для цепи, очиститель и дегризер — предметы первой необходимости. Густая смазка также очень важна, желательно на основе молибдена (он обладает высокой износостойкостью). Тефлоновые ленты удобны для обматывания резьбы каретки, а смазка типа WD40 обеспечивает плавную работу деталей из титана.
© Mountain Bike №8(8) 2005
(12)
